Revisie 1966'er s65 blok

Vandaag maar eens een en ander laten zien hoe het is gegaan met het s65 blokje..
Ik was in de veronderstelling dat s65 en s65 hetzelfde was maar helaas..
Na een dag lang klooien om een 4 bak doorschakel aan de gang te krijgen deze toch maar weer terug gebouwd naar het normale schakelpatroon..
Nieuwe assen, tandwielen, schijven en vorken...partij nieuwe lagertjes en pakkingen verder is het geheel mooi gelukt.

Hier een mooie foto van alles wat afwijkt...
-geklonken tandwiel op de arm van het spanmechanisme..
-extra gaatje voor onder de olieplunjer.
-extra lange carterschroeven.
-Tandwiel van de oliepomp welke op splines zit met conisch schroefje met linkse draad.
-Uitgaande as met schroef om tandwiel te klemmen.

De afwijkende kickstarter bij dit soort carter...moderne kickstarters passen niet want hierbij zit de tegenhouder een stuk lager..

De s65 krukas met afwijkende splines, de s65 bak met volledig holle assen

De tandwielpomp met gietijzeren dekseltje, de extra oliesproeier voor tussen de tandwielen.
Afwijkende klikker; deze is een centimeter korter als het moderne spul.
De speciale schakelas met kortere weg tussen de twee haakjes.
Uiteraard het volledig dichte carter (men dacht waarschijnlijk dat de bak zo betere smering kreeg..

Het oude type zeskantige tandwiel met 66 tanden, de extra plaat om olie uit de dubbelplaats koppeling te houden.

Deze oud type koppeling heeft ook een groter druklagers als tegenwoordig natuurlijk is dan ook de druktafel en oliedoorlaat anders dan modern spul..
Klein detail van de cilinderkop met extra brug boven de verbrandingskamer.

Het geheel samengebouwd met natuurlijk de ouderwetse asbestpakkingen van weleer..
Even een goede teur erop gezet om te proefdraaien en het loopt formidabel!!!

Wel is het een en ander aangepast; zo paste de koppeling niet vanwege de afwijkende splines, Het vliegwiel is overleden en hier zit nu een mitsubischi op in plaats van een Denso.
Het spanmechanisme van de distributie  heb ik aangepast door er een s90 ventiel in te zetten en de gaten in de plunjer dicht te maken...het was meer voorzorg want naderhand ombouwen betekend het uit elkaar halen van de hele motor.
De olieleidingen zitten er niet meer op..een s65 carburateur die nog leeft staan op mijn verlanglijstje zodat ook dat orgineel zit.
Het gat in de oliesproeier onder de cilinder is opgeboord naar 3mm dit zodat er niet teveel olie de krukas in gaat..
De kop heb ik wat afgevlakt gezien er beschadigingen in zaten op de plek waar de ring van de koppakking komen..
Ik heb nog het vliegwiel deksel liggen die ik nog aan moet pakken en ik wil er de moddervanger onder monteren die er onder kan..Hiervoor moet ik nog de orginele boutjes te pakken krijgen temee

Revisie s65 blok distributie-autospanner

Het s65 blok is vanuit de fabriek uitgerust met een automatische kettingspanner zodat het blok enigsinds ratelvrij zou moeten lopen.
Vooral bij de eerste serie had men nog niet alles onder controle en volgde verandering op verandering.
Eerst type had onderin geen klepje of membraam maar een klein gaatje...De spanning van de ketting werd bepaald door een simpel veertje en de massatraagheid van het gaatje onderin het blok en 2 gaatjes in de plunjer van de spanner.
Hierin heb ik een aantal modificaties gezien..
eerste type had alleen een piepklein gaatje en 2 hele kleine gaatjes in een holle plunjer.
Tweede type zat er een stukje gaas voor het wat grotere gaatje
Derde type had gaas en een zwaardere masieve plunjer met grotere gaten.

Alle 3 de types werken uiteraard maar niet zo goed als met het membraam onderin het carter van de s90.
Met dit type wordt er daadwerkelijk druk opgebouwd en blijft de ketting netjes op spanning.

Hier oudste type s65..

Ik heb besloten deze toch om te bouwen naar nieuw type s90
Hiervoor boor je het gaatje op zodat je daar een dikke houtschroef in kan draaien.

Hier het oude membraam met daarin een dikke houtschroef..Je kan eventueel een klauwhamer gebruiken om hem eruit te trekken..ze zitten niet gruwelijk zwaar vast..wel het carter beschermen tegen invloeden van de klauwhamer..

Nieuw membraam van de s90 tik jer erin met een vlak stuk rond wat op de buitenkant afsteunt zodat je niet het membraampje vervormt..
Je kan voor controle ook even de plunjer met veer monteren met een lading olie erin om te kijken of hij nu druk opbouwt..is dit het geval is de missie geslaagd..

Hier nog even wat foto's van de verschillende plunjers en de bijbehorende veer.
De veer is een stuk korter als die van de cd50 mk1 welke ook nog een kortere plunjer heeft..

Zie ook het verschil in gatgrote..

Deze lekgaatjes zitten ook aan de onderkant

Ik ga nog een stap verder in de verbetering en dat heeft te maken met het systeem;

De groef van de plunjer staat telkens in verbining met met gaatje onder in de plunjertunnel.
Dat betekent dus als er druk op de plunjer wordt gezet door slaan van de ketting wordt er dus door de massa traagheid van de olie door die gaatjes gedempt ala schokbrekers..
Gezien de ontwikkelingen bij de cd50 mk1 waar helemaal geen gaatjes meer in plunjer of carter zitten heb ik ook deze doorgevoerd in de holle plunjer...je kan er schroefdraad in tappen en een schroefje met locktide in zetten..
Ik heb het wat simpeler gedaan; ik heb een oud plunjer rubbertje het hoedje afgesneden en deze onderin de plunjer geslagen ter hoogte van het lekgaatje naar de groef..
Het is afdoende want bij proeflopen hoorde ik de ketting niet meer ratelen en slaan...missie geslaagd!!

Honda c320 TT tank pasmaken

Voor de 2e ss50m had ik nog geen tank; dit heeft voornamelijk te maken met het feit dat dit type tank erg moeilijk te vinden is in bruibare staat.
In Duitsland had ik al een tank gekocht van een c320tt die eigenlijk hetzelfde is maar met andere tankophanging..
Dus om toch een tank te kunnen monteren heb ik maar de slijptol en lasapparaat tevoorschijn gehaald.
Allereerst de maten overgenomen van de orginele ss50m tank en deze op de tank gezet met stift.
Daarna wat gestoei want zodra je de brug uit de tank slijpt wordt deze wel in ene 5mm smaller..
Een stuk hout van de juiste maat deed wonderen..

Probleem bij lassen aan tanks is dat het verschrikkelijk dun moeder materiaal is en al of niet dun is geworden door roest etc etc..
Om te voorkomen dat je hem dus lekmaakt heb ik de orginele lasplekken laten zitten want daarop kun je naar hartelust lassen zonder gaten te branden!!
Helaas ging door het lassen aan de voorkant de platen iets naar binnen staan en was ik helaas gedoemd ook op de tank zelf te lassen..hechtje voor hechtje is dan de oplossing...
Na wat testen bleek de tank nog steeds hartstikke dicht te zijn dus missie geslaagd..

Groot voordeel van de c320 tt tank is de europeese aansluiting voor een standaard universele kraan die je bij elke bromfietsspecialist wel kan kopen..
Dit in plaats van de niet meer leverbare en vaak verrotte orginele keihin kraan met extra aansluiting voor de bypas..

Na wat schuurwerk een spuitbusje naast een nieuw kettingscherm gehouden en de tank maar even voorzien van een goede kleur

Dit is een beetje het eindresultaat;

Na allebei de bultruggen even op de foto voor wat vergelijk.....

Rechts de 1967'er ss50m en links de 1966'er ss50m

Het mono zadel komt trouwens van Ebay (Vietnam) af en is geregeld door Ronald Groenendijk met uiteraard dank en lof!!!
Op het kenteken van de motor staat dat hij ingericht is voor het vervoer van 1 persoon wat weer lekker scheelt in de premie voor opzittenden!! Er komen dus ook geen stepjes achter op..