Opbouw 1967'er ss50 blok

Tijdje terug heb ik het ss50 k0 blok al eens onder handen genomen.
Carters (ebay oostenrijk) waren al ultrasoon gereinigd en de motor kon nu eindelijk eens opgebouwd worden.
Bij toeval een eerste type cilinderkop op de kop getikt in een uitstekende conditie nog met de orginele "a" klepjes erin en nog het zandgietmodel met extra koelribben bij de uitlaat.
Helaas is me dat niet gelukt voor de cilinder die volgens mijn boeken en theorie een gietijzeren versie zou moeten zijn met de grotere koelribben..

Het carter is het eerste type wat door honda geleverd is in 1966-1967 met een hoop afwijkingen ten opzichte van de nieuwe type blokken..De paspennen voor de cilinder zitten niet boven elkaar maar naast mekaar aan de bovenkant(dus in de cilinder ook)....Afwijkend type distributie spanner systeem met een aantal geboorde gaatjes (dit is wel omgebouwd nu naar het betere systeem van de s90 met een membraam klepje..Er zit een afwijkend type kickstarter in die niet past in de moderne blokken.
Er zit een tandwielpomp op met een daardoor andere opbouw op her carter...dit heeft te maken met de extra sproeier die het primaire tandwiel extra smeert...Carter is heel ronder gegoten en je kon zien dat ze al blij waren dat het gieten al was gelukt...nieuwere blokken zijn hoekiger met veel gewaagder gietwerk..De carter schroeven zijn soms een centimeter langer als de modernere blokken en onder de cilinder bevinden zich twee extra nokken voor een versie met spatplaat voor in landen waar niet alles geasfalteerd is en de motor dus vol in de bagger zou moeten werken..

De 5 versnellingsbak met holle assen zijn maar erg kort gemaakt en stammen ook uit de tijd dat voor de s65 motoren ook holle assen werden ingezet.
De assen zijn hol en hebben extra smeergaatjes op de plekken waar de tandwielen zitten..
Terug herleidend denk ik dat het hoofdcarter in de ontwerpfase een Worm moet hebben gehad die olie in de assen pompte; ik heb een carter 1e type met een ingeperste bus waar deze aan gezeten zou moeten zitten..
Midden carter zou een bakje achter het primaire tandwiel gehad moeten hebben die olie van het grote primaire tandwiel schraapt die zo de olie de uitgaande as in perst..
Helaas heb ik geen van deze carters.
Wel heeft de c90 motor uit 1996 dit systeem voor de uitgaande as en dit werkt feilloos...

Terug naar de ss50 motor..Het opbouwen heeft te maken met het compleet en type/tijd-orgineel opbouwen van de motor naar weleer.
-1e type oud model carters met langere carterschroeven, dikke pasbussen, oud model kettingspanner
-5 bak met holle assen en verkoperde tandwielen, hardverchroomde schakelvorken.
-Juiste type kickstarter.
-Tandwiel pomp met extra olie sproeier voor het grote primaire tandwiel.
-Asbest pakkingen.
-Zandgegoten cilinder met de orginele nokkenas van toen samen met de juiste tuimelaars.
-Juiste spruitstuk 1e type met de ss50a carburateur
- etc etc

Hier alles netjes in het carter gelepelt , asbest pakking erop.
Leuk detail is het afwijkende type kickstarter welke dus alleen in het oud type carter passen.

Middencarter gemonteerd, Tandwielpomp met extra sproeier.....Leuk detail is het dichte middencarter..(boven de krukas/oliepomp geen gaten voor olienevel)

Primair tandwiel en koppeling helaas van een nieuwer type maar bij gebrek aan goed materiaal is het niet anders..Officieel zit er een type op ala s50 of s65..Dus zeskant vormig primair tandwiel met 66 tanden en klein tandwiel uit twee delen...ooit komt deze nog wel..

Uiteraard alles even met eigen gemaakt gereedschap even aandraaien op het juiste moment..

Alles afmonteren...nieuwe mitsubischi ontsteking, kyjima oud model klepdoppen, oud model hakteen-schakelpedaal...leuk detail is het plaatje die de neutraalschakelaar op zijn plek houdt.

Nog meer leuke details; zandgegoten kop met extra koelrib bij de uitlaat, oud model koppelingsdeksel met 0,73 liter in plaats van 0,7 liter zonder de ontbrekende hoek uit het carter bij het zeefje...metalen peilstok en een aansluiting voor carburateur verwarming/ oliekoeler..

Spruitstuk 1e type met ss50a carburateur ,uitlaat,olie+benzine en een bobine en de testrun kan beginnen..

Alles in orde; lekvrij, rammelvrij,erg gezonde compressie en lopen zoals het hoort!!
Leuk detail is de extra grote koelrib bij de uitlaat en de Beru bougie dop van Martien en Ronald Groenendijk...met dank aan!!!
 

Revisie 1966'er s65 blok

Vandaag maar eens een en ander laten zien hoe het is gegaan met het s65 blokje..
Ik was in de veronderstelling dat s65 en s65 hetzelfde was maar helaas..
Na een dag lang klooien om een 4 bak doorschakel aan de gang te krijgen deze toch maar weer terug gebouwd naar het normale schakelpatroon..
Nieuwe assen, tandwielen, schijven en vorken...partij nieuwe lagertjes en pakkingen verder is het geheel mooi gelukt.

Hier een mooie foto van alles wat afwijkt...
-geklonken tandwiel op de arm van het spanmechanisme..
-extra gaatje voor onder de olieplunjer.
-extra lange carterschroeven.
-Tandwiel van de oliepomp welke op splines zit met conisch schroefje met linkse draad.
-Uitgaande as met schroef om tandwiel te klemmen.

De afwijkende kickstarter bij dit soort carter...moderne kickstarters passen niet want hierbij zit de tegenhouder een stuk lager..

De s65 krukas met afwijkende splines, de s65 bak met volledig holle assen

De tandwielpomp met gietijzeren dekseltje, de extra oliesproeier voor tussen de tandwielen.
Afwijkende klikker; deze is een centimeter korter als het moderne spul.
De speciale schakelas met kortere weg tussen de twee haakjes.
Uiteraard het volledig dichte carter (men dacht waarschijnlijk dat de bak zo betere smering kreeg..

Het oude type zeskantige tandwiel met 66 tanden, de extra plaat om olie uit de dubbelplaats koppeling te houden.

Deze oud type koppeling heeft ook een groter druklagers als tegenwoordig natuurlijk is dan ook de druktafel en oliedoorlaat anders dan modern spul..
Klein detail van de cilinderkop met extra brug boven de verbrandingskamer.

Het geheel samengebouwd met natuurlijk de ouderwetse asbestpakkingen van weleer..
Even een goede teur erop gezet om te proefdraaien en het loopt formidabel!!!

Wel is het een en ander aangepast; zo paste de koppeling niet vanwege de afwijkende splines, Het vliegwiel is overleden en hier zit nu een mitsubischi op in plaats van een Denso.
Het spanmechanisme van de distributie  heb ik aangepast door er een s90 ventiel in te zetten en de gaten in de plunjer dicht te maken...het was meer voorzorg want naderhand ombouwen betekend het uit elkaar halen van de hele motor.
De olieleidingen zitten er niet meer op..een s65 carburateur die nog leeft staan op mijn verlanglijstje zodat ook dat orgineel zit.
Het gat in de oliesproeier onder de cilinder is opgeboord naar 3mm dit zodat er niet teveel olie de krukas in gaat..
De kop heb ik wat afgevlakt gezien er beschadigingen in zaten op de plek waar de ring van de koppakking komen..
Ik heb nog het vliegwiel deksel liggen die ik nog aan moet pakken en ik wil er de moddervanger onder monteren die er onder kan..Hiervoor moet ik nog de orginele boutjes te pakken krijgen temee

Revisie s65 blok distributie-autospanner

Het s65 blok is vanuit de fabriek uitgerust met een automatische kettingspanner zodat het blok enigsinds ratelvrij zou moeten lopen.
Vooral bij de eerste serie had men nog niet alles onder controle en volgde verandering op verandering.
Eerst type had onderin geen klepje of membraam maar een klein gaatje...De spanning van de ketting werd bepaald door een simpel veertje en de massatraagheid van het gaatje onderin het blok en 2 gaatjes in de plunjer van de spanner.
Hierin heb ik een aantal modificaties gezien..
eerste type had alleen een piepklein gaatje en 2 hele kleine gaatjes in een holle plunjer.
Tweede type zat er een stukje gaas voor het wat grotere gaatje
Derde type had gaas en een zwaardere masieve plunjer met grotere gaten.

Alle 3 de types werken uiteraard maar niet zo goed als met het membraam onderin het carter van de s90.
Met dit type wordt er daadwerkelijk druk opgebouwd en blijft de ketting netjes op spanning.

Hier oudste type s65..

Ik heb besloten deze toch om te bouwen naar nieuw type s90
Hiervoor boor je het gaatje op zodat je daar een dikke houtschroef in kan draaien.

Hier het oude membraam met daarin een dikke houtschroef..Je kan eventueel een klauwhamer gebruiken om hem eruit te trekken..ze zitten niet gruwelijk zwaar vast..wel het carter beschermen tegen invloeden van de klauwhamer..

Nieuw membraam van de s90 tik jer erin met een vlak stuk rond wat op de buitenkant afsteunt zodat je niet het membraampje vervormt..
Je kan voor controle ook even de plunjer met veer monteren met een lading olie erin om te kijken of hij nu druk opbouwt..is dit het geval is de missie geslaagd..

Hier nog even wat foto's van de verschillende plunjers en de bijbehorende veer.
De veer is een stuk korter als die van de cd50 mk1 welke ook nog een kortere plunjer heeft..

Zie ook het verschil in gatgrote..

Deze lekgaatjes zitten ook aan de onderkant

Ik ga nog een stap verder in de verbetering en dat heeft te maken met het systeem;

De groef van de plunjer staat telkens in verbining met met gaatje onder in de plunjertunnel.
Dat betekent dus als er druk op de plunjer wordt gezet door slaan van de ketting wordt er dus door de massa traagheid van de olie door die gaatjes gedempt ala schokbrekers..
Gezien de ontwikkelingen bij de cd50 mk1 waar helemaal geen gaatjes meer in plunjer of carter zitten heb ik ook deze doorgevoerd in de holle plunjer...je kan er schroefdraad in tappen en een schroefje met locktide in zetten..
Ik heb het wat simpeler gedaan; ik heb een oud plunjer rubbertje het hoedje afgesneden en deze onderin de plunjer geslagen ter hoogte van het lekgaatje naar de groef..
Het is afdoende want bij proeflopen hoorde ik de ketting niet meer ratelen en slaan...missie geslaagd!!

Honda c320 TT tank pasmaken

Voor de 2e ss50m had ik nog geen tank; dit heeft voornamelijk te maken met het feit dat dit type tank erg moeilijk te vinden is in bruibare staat.
In Duitsland had ik al een tank gekocht van een c320tt die eigenlijk hetzelfde is maar met andere tankophanging..
Dus om toch een tank te kunnen monteren heb ik maar de slijptol en lasapparaat tevoorschijn gehaald.
Allereerst de maten overgenomen van de orginele ss50m tank en deze op de tank gezet met stift.
Daarna wat gestoei want zodra je de brug uit de tank slijpt wordt deze wel in ene 5mm smaller..
Een stuk hout van de juiste maat deed wonderen..

Probleem bij lassen aan tanks is dat het verschrikkelijk dun moeder materiaal is en al of niet dun is geworden door roest etc etc..
Om te voorkomen dat je hem dus lekmaakt heb ik de orginele lasplekken laten zitten want daarop kun je naar hartelust lassen zonder gaten te branden!!
Helaas ging door het lassen aan de voorkant de platen iets naar binnen staan en was ik helaas gedoemd ook op de tank zelf te lassen..hechtje voor hechtje is dan de oplossing...
Na wat testen bleek de tank nog steeds hartstikke dicht te zijn dus missie geslaagd..

Groot voordeel van de c320 tt tank is de europeese aansluiting voor een standaard universele kraan die je bij elke bromfietsspecialist wel kan kopen..
Dit in plaats van de niet meer leverbare en vaak verrotte orginele keihin kraan met extra aansluiting voor de bypas..

Na wat schuurwerk een spuitbusje naast een nieuw kettingscherm gehouden en de tank maar even voorzien van een goede kleur

Dit is een beetje het eindresultaat;

Na allebei de bultruggen even op de foto voor wat vergelijk.....

Rechts de 1967'er ss50m en links de 1966'er ss50m

Het mono zadel komt trouwens van Ebay (Vietnam) af en is geregeld door Ronald Groenendijk met uiteraard dank en lof!!!
Op het kenteken van de motor staat dat hij ingericht is voor het vervoer van 1 persoon wat weer lekker scheelt in de premie voor opzittenden!! Er komen dus ook geen stepjes achter op..

Kopjes vlakken op de draaibank

Voor diverse projecten onder andere de s65 en de ss50'66 motor heb ik altijd al een beetje de koppen lopen vlakken.
Deed dit doormiddel van een mooie vlakke vijl en naderhand met een mooie rechte (vlakke vlaksteen)
Werd altijd mooi vlak maar was uren werk om het correct en vlak te krijgen.
Na glasparelen of na jarenlange mishandeling zijn de koppen wel vlak genoeg maar een krasvrij vlak is lastig aangezien ik geen freesbank heb die mooi vlak freest..
Na wat brainstormen heb ik een houder gemaakt om de koppen in de draaibank af te vlaken..
Probleem hierbij is ; hoe klem je de kop vast zonder dat je last hebt van de bouten.

Ik heb eerst een plat stuk staal genomen en hier een kop op geklemd..Hierna het gaten patroon overgenomen op het stuk staal
Heb de gaten geboord en zodoende kon ik de kop opspannen maar nog met de bouten uitstekend boven het te draaien vlak..
Heb vervolgens met de freesbank het midden van de verbrandingskamer opgezocht en na het wegnemen van de kop een gat in de plaat geboord...In dit gat heb ik de as geschoven en vastgelast..
Op de draaibank vervolgens de plaat ijzer vlak gedraaid zodat hij zuiver werd..
Nu was het zaak de kop tegen de plaat ijzer aan te trekken..
Dit heb ik gedaan door een bout door en door aan een blok staal te laten trekken die middels de tuimelaar assen aan de kop gaat trekken..

Na wat test draaiwerk blijkt hij loepzuiver te zijn en geschikt om verschrikkelijk weinig af te kunnen draaien om vlak te worden..
Hier in opgespannen toestand.

Een bestaand probleem hierbij is dat de tuimelaar assen niet symetrisch zitten en dat er daarnaast ook nog duidelijke verschillen in de posities zitten.

Het verschil is machtig mooi geworden;

Met een haarlineaal gecontroleerd en exact vlak!!
Eerste probeersel 0,3 mm af gehaald en dit gaat nog steeds goed met de kleppen..wel een beestachtige compressie..
Tot nu toe haal ik er 0,05 tot 0,1mm van af en is het vlak.